Οι επισκευαστές, που κατεβαίνουν σε απεργία διαρκείας, επικαλούνται αδυναμία εφαρμογής του νέου μέτρου. Όμως ο ελέφαντας στο δωμάτιο έχει να κάνει με το ποιος θα επωμιστεί το αυξημένο λειτουργικό κόστος που θα προκύψει.
Την ώρα ακριβώς που οι περισσότεροι οδηγοί σπεύδουν, ενόψει των διακοπών, να κάνουν κάποια «μαζέματα» στο παραμελημένο -ένεκα της οικονομικής στενότητας- αυτοκίνητό τους, τα συνεργεία «κατεβάζουν ρολά». Αιτία, η υποχρεωτική εφαρμογή από την 1η Ιουλίου 2025 του ψηφιακού πελατολογίου.
Το μέτρο ξεκινάει να εφαρμόζεται σε μια σειρά από υπηρεσίες (συνεργεία, φανοποιεία, πλυντήρια, πάρκινγκ, εταιρείες μίσθωσης) όπου παρατηρείται μεγάλη φοροδιαφυγή, θα εφαρμόζεται δε σε όλες τις επιχειρήσεις, ανεξαρτήτως μεγέθους. Ας σημειωθεί πως ανάμεσα στις χιλιάδες ελέγχους που στο παρελθόν έχουν πραγματοποιήσει οι αρμόδιες αρχές, ο κλάδος επισκευής οχημάτων σημείωσε το δεύτερο υψηλότερο ποσοστό παραβατικότητας (44%) σε όλη την επικράτεια.
Το πρόβλημα πρακτικά εντοπίζεται στα ανεξάρτητα συνεργεία και δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό σε σχέση με τα εξουσιοδοτημένα, τα οποία διαθέτουν ήδη συγκεκριμένα πρωτόκολλα παραλαβής και παράδοσης των οχημάτων. Στην πράξη, βέβαια το πελατολόγιο για τις δύο αυτές κατηγορίες επισκευαστών είναι διαφορετικό, καθώς οι κάτοχοι των αυτοκινήτων, μετά τη λήξη της εγγύησης,. εγκαταλείπουν σταδιακά τις επισκευαστικές μονάδες του δικτύου των αντιπροσώπων, αναζητώντας κάτι πολύ πιο οικονομικό για τη συντήρηση του οχήματός τους.
Με τη μέση ηλικία, μάλιστα, του στόλου των αυτοκινήτων που κινούνται στους ελληνικούς δρόμους να διαμορφώνεται στα 17 έτη, είναι αναμενόμενο ότι η πλειονότητα των οδηγών έχει προ πολλού απομακρυνθεί από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία και αξιοποιεί τις υπηρεσίες κάποιου ανεξάρτητου επισκευαστή.
Αν λοιπόν ένα τυπικό service στο επίσημο δίκτυο κοστίζει 250 με 400 ευρώ και μπορεί κάποιος να το βρει έως και στη μισή τιμή, δεν θα ρωτήσει πολλά. Θα πληρώσει με μετρητά και θα φύγει, ελπίζοντας να μην έρθει σύντομα η ώρα που θα ξαναπεράσει την είσοδο του συνεργείου. Αυτό από καθαρά οικονομική άποψη, γιατί στους συγκεκριμένους χώρους, όπως ίσχυε και παλιά, χτίζεται συνήθως μια ουσιαστική σχέση μεταξύ μηχανικού και ιδιοκτήτη. Ας μην παραβλέπουμε ακόμα πως υπάρχει και το κοινό εκείνο -συνήθως το πιο νεανικό- που από χόμπι ξημεροβραδιάζεται στα συνεργεία, φροντίζει όσο μπορεί το (παλιό του) τετράτροχο και κάνει όνειρα για τον τρόπο που θα το βελτιώσει. Γιατί πού λεφτά για καινούργιο;
Τι αλλάζει;
Το νέο σύστημα απαιτεί την ψηφιακή καταγραφή, μέσω ειδικής πλατφόρμας, κάθε εισόδου οχήματος και τεχνικής εργασίας, ακόμα και για σύντομες ή επιτόπιες επισκευές. Αυτό σημαίνει ότι τη στιγμή που θα καβαλήσετε το πεζοδρόμιο του συνεργείου με αλάρμ, γιατί «κάνει ένα περίεργο θόρυβο και αύριο φεύγω ταξίδι», θα πρέπει ένας υπάλληλος να ανεβάσει στην πλατφόρμα την είσοδο του αυτοκινήτου σας.
Μαζί λοιπόν με την εφαρμογή του μέτρου, οι ιδιοκτήτες συνεργείων ξεκινούν 24ωρες επαναλαμβανόμενες απεργίες σε όλη τη χώρα. Υποστηρίζουν πως δεν διαθέτουν την τεχνική και λειτουργική ικανότητα να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις. Ότι δηλαδή η πλειονότητα των μικρών και οικογενειακών συνεργείων δεν έχει την απαραίτητη υποδομή και το προσωπικό -ούτε καν την κατάρτιση- για την αποτελεσματική χρήση της ψηφιακής πλατφόρμας. Επιπλέον διαμαρτύρονται γιατί δεν έχει προβλεφθεί μεταβατική περίοδος, ούτε έχει υπάρξει επαρκής ενημέρωση από τις αρμόδιες αρχές. Τέλος, φοβούνται πως η αυτοματοποιημένη αξιοποίηση των δεδομένων από τη φορολογική διοίκηση θα οδηγήσει σε αυθαίρετα πρόστιμα για τυπικές ή ελάχιστες παραλείψεις, ή πως δεν θα γίνει δεκτή η μηδενική χρέωση, μια συνηθισμένη πρακτική για μικρής διάρκειας επισκευές.
Στο πλαίσιο των πανελλαδικών κινητοποιήσεων, σε μια συμβολική διαμαρτυρία που πραγματοποίησαν οι επισκευαστές των Χανίων, παρέδωσαν τα κλειδιά των καταστημάτων τους στον Αντιπεριφερειάρχη Πολιτικής Προστασίας Κρήτης κ. Γιώργο Τσαπάκο. «Αφού ξέρετε εσείς καλύτερα, δουλέψτε εσείς τα μαγαζιά μας», ήταν το μήνυμα που του μετέφεραν.
Ο Μανώλης Κοτσάκης, πρόεδρος Συνδέσμου Επισκευαστών αυτοκινήτων Χανίων, σύμφωνα με όσα μετέδωσαν τοπικά μέσα, θεωρεί πως ο χρόνος που χρειάζεται για την καταγραφή ενός οχήματος στο σύστημα δεν αποτελεί υπόθεση σαράντα δευτερολέπτων όπως φέρεται να υποστηρίζει ο γενικός γραμματέας, αλλά περίπου ένα μισάωρο. «Πρέπει να είσαι προσεκτικός να μην κάνεις λάθη, τα οποία δεν διορθώνονται και επιφέρουν πρόστιμα. Επιπλέον αν αργήσεις να παραδόσεις ένα αυτοκίνητο λόγω του ότι έχει καθυστερήσει ένα ανταλλακτικό, η τεχνητή νοημοσύνη, δίνει σήμα στην ΑΑΔΕ και σου λέει το ‘χες 15 μέρες και του πήρες 300 ευρώ, έπρεπε να του πάρεις 3000 ευρώ. Γίνεσαι μαύρο πανί.»
Ποιος θα βγει κερδισμένος
Οι διαμαρτυρίες των επισκευαστών θα έλεγε κανείς πως ήταν αναμενόμενες. Άλλωστε αντίστοιχα αντέδρασε ο κλάδος της εστίασης ύστερα από την υποχρέωση διασύνδεσης των POS και την επιβολή της ψηφιακής κάρτας εργασίας. Ποιος όμως θα μπορούσε να έχει αντίρρηση στο να μπει μια τάξη, έτσι ώστε όλα ανεξαιρέτως τα συνεργεία να εκπληρώνουν τις φορολογικές τους υποχρεώσεις; Όπως προαναφέραμε, μια πιο χαλαρή αντιμετώπιση αποτελεί αθέμιτο ανταγωνισμό όχι μόνο προς τα εξουσιοδοτημένα αλλά και τους άλλους επισκευαστές που απασχολούν ασφαλισμένο προσωπικό και πιθανόν διαθέτουν πιο προσεγμένες εγκαταστάσεις σε σχέση με τα συνεργεία που λειτουργούν περισσότερο ως οικογενειακές επιχειρήσεις.
Από την άλλη, το Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Αθήνας θεωρεί ότι το μέτρο δίνει ένα πλεονέκτημα στις επιχειρήσεις που διαθέτουν ήδη οργανωμένα λογιστήρια και ψηφιακές υποδομές, έναντι των μικρότερων συνεργείων, τα οποία όμως αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του κλάδου.
Αβέβαιο μέλλον
Καθώς τα αυτοκίνητα εξελίσσονται, το μέλλον των μικρών ανεξάρτητων συνεργείων καθίσταται αβέβαιο. Οι εργασίες που αφορούν μηχανικά μέρη, σταδιακά θα μειώνονται, ενώ θα αυξηθούν οι εργασίες διάγνωσης, προγραμματισμού και ενημέρωσης λογισμικού. Αυτό σημαίνει πως το απλό «βάζω ένα διαγνωστικό OBD-II και βρίσκω το πρόβλημα» δεν αρκεί πλέον.
Πολλά εργοστάσια χρησιμοποιούν κλειδωμένα πρωτόκολλα διάγνωσης, τα οποία απαιτούν εξουσιοδοτημένη πρόσβαση. Η Ευρωπαϊκή Ένωση υποστηρίζει το δικαίωμα στην πρόσβαση δεδομένων συντήρησης (Regulation EU 2018/858). Ενώ τυπικά οι κατασκευαστές συμμορφώνονται, εντούτοις με τον τρόπο τους δυσκολεύουν την πρόσβαση. Έτσι οι ανεξάρτητοι επισκευαστές πρέπει να πληρώνουν συνδρομές, εκπαιδεύσεις και ειδικά εργαλεία για κάθε μάρκα, κάτι που ανεβάζει το κόστος.
Επίσης μια καινούργια εξέλιξη αποτελούν οι Over-the-air (OTA) ενημερώσεις για το λογισμικό του αυτοκινήτου και η συντήρηση στο cloud, που δεν μπορούν να υλοποιηθούν από τρίτους, καθώς πολλοί κατασκευαστές (επικαλούμενοι και θέματα ασφαλείας), κινούνται προς ένα κλειστό οικοσύστημα, στο πρότυπο της Apple και των iPhone.
Τα ηλεκτρικά δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο την κατάσταση αφού απαιτούν κατάλληλο εξοπλισμό απομόνωσης των κυκλωμάτων υψηλής τάσης, ειδική εκπαίδευση των τεχνικών σε συστήματα υψηλής τάσης και εξειδικευμένο λογισμικό πρόσβασης στο διαχειριστικό των μπαταριών. Γι αυτό και σε πολλά εξουσιοδοτημένα συνεργεία, το κόστος εργατοώρας στα ηλεκτρικά είναι σχεδόν διπλάσιο από το κανονικό. Αντίστοιχα, οι παρεμβάσεις στη μπαταρία (όπως η αντικατάσταση στοιχείων) είναι σχεδόν αδύνατες χωρίς εργοστασιακή υποστήριξη.
Και ο σίγουρα χαμένος…
Πριν από αρκετά χρόνια, ένας Έλληνας τουρίστας είχε το θράσος να προτείνει σε έναν Γερμανό καταστηματάρχη να μην κόψει απόδειξη και να μοιραστούν τον ΦΠΑ. «Και το κράτος, τι θα αποκομίσει κύριε;» ήταν η αποστομωτική απάντηση που έλαβε ο συμπατριώτης μας. Δεν θα έπρεπε να μας εκπλήσσει. Ο Γερμανός πολίτης έχει πειστεί ότι οι φόροι που πληρώνει επιστρέφουν τελικά σε αυτόν.
Στην Ελλάδα, αντίθετα, αποτελεί κοινή πεποίθηση ότι τα αυξημένα κρατικά έσοδα από την πάταξη της φοροδιαφυγής δύσκολα θα καταλήξουν σε καλύτερες υπηρεσίες ή ελαφρύνσεις για τον ίδιο. Ιδίως η μεσαία τάξη, που ήδη δυσκολεύεται να τα βγάλει πέρα, διαπιστώνει καθημερινά τα βάρη της να αυξάνονται, χωρίς ποτέ να παίρνει κάτι πίσω.
Και τώρα, με την εφαρμογή του ψηφιακού πελατολογίου, θα υποστεί μια επιπλέον επιβάρυνση στη συντήρηση του αυτοκινήτου. Το έχουν άλλωστε ήδη υπαινιχθεί οι επισκευαστές. Αυτό, μάλιστα, σε μια συγκυρία όπου -σύμφωνα με στατιστικά των ΚΤΕΟ- το 40% των οχημάτων που προσέρχονται για έλεγχο είναι ήδη ελλιπώς συντηρημένα.
Κινδυνεύουμε λοιπόν, εφαρμόζοντας ένα σωστό κατά τα άλλα μέτρο, να καταλήξουμε στην κλασική ελληνική διαπίστωση: η εγχείρηση πέτυχε, αλλά ο ασθενής απεβίωσε.
Πηγή: kathimerini.gr