«Νεκρός 23χρονος σε τροχαίο στην Κατερίνη». «Νεκρός ο 30χρονος οδηγός και δύο τραυματίες από τροχαίο στη Μεσογείων». «Θανατηφόρο τροχαίο στα Τρίκαλα με θύματα δύο νέους». Οι τίτλοι αυτοί γράφτηκαν μόλις τις πρώτες ημέρες του Απριλίου. Ακόμα περισσότεροι πλημμύρισαν το διαδίκτυο τον Μάρτιο. Την ίδια ώρα που η Ελλάδα πενθούσε τα θύματα του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών, οικογένειες σε διαφορετικές άκρες της χώρας θρηνούσαν τα δικά τους παιδιά που σκοτώθηκαν σε τροχαία.
«Έχουμε 57 νεκρούς κάθε ενάμιση μήνα σε τροχαία στην Ελλάδα. Εκεί, όμως, δεν έχουμε την ίδια ευαισθητοποίηση, διότι είμαστε εμείς οι ίδιοι οι οδηγοί που εθελοτυφλούμε και συνεχίζουμε να οδηγούμε με την κακή αυτή συμπεριφορά» δηλώνει ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και επικεφαλής της επιστημονικής επιτροπής που συνέταξε το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας.
Η Ελλάδα κατάφερε τη δεκαετία της κρίσης, 2010-2020, να μειώσει θεαματικά τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων. Όπως αναφέρει ο κ. Γιαννής, η μείωση έφτασε το 54% και ήταν η καλύτερη επίδοση όλης της Ευρώπης. Ωστόσο, η χώρα μας κατατάσσεται ακόμα στα κράτη-μέλη με τους περισσότερους νεκρούς στην ΕΕ. Συγκεκριμένα, το 2021, η Ελλάδα κατέλαβε την έκτη χειρότερη θέση με 57 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων.
Έξι φορές πιο επικίνδυνοι οι άνδρες
Με βάση τα στοιχεία αυτά και με αφορμή τις επικείμενες μετακινήσεις ενόψει του Πάσχα, η «Καθημερινή» μελέτησε το προφίλ του επικίνδυνου οδηγού και τις ψυχοκοινωνικές αιτίες που κρύβονται πίσω από αυτό.
Ο κ. Γιαννής είναι ξεκάθαρος. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες μελέτες, σε πολλές εκ των οποίων έχει συμμετάσχει το Μετσόβιο, αποδεικνύεται πως οι πιο επικίνδυνοι οδηγοί είναι οι άνδρες και οι νέοι. «Οι άνδρες οδηγοί, αναλογικά για τα χιλιόμετρα που οδηγούν στην Ελλάδα, είναι έξι φορές πιο επικίνδυνοι από τις γυναίκες.
Διεθνώς είναι τέσσερις έως και πέντε φορές πιο επικίνδυνοι», υπογραμμίζει προσθέτοντας πως η διαφορά αυτή μεταξύ των δύο φύλων βασίζεται κυρίως στην αντίληψη του κινδύνου αλλά και στην ανδρική κουλτούρα. «Οι άνδρες αναλαμβάνουν πιο πολλά ρίσκα, τρέχουν πιο γρήγορα και αφήνουν μικρότερες αποστάσεις από τους μπροστινούς τους, με αποτέλεσμα να προκαλούν πιο πολλά και πιο σοβαρά ατυχήματα, γιατί η ταχύτητα αυξάνει και τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων».
Ανάγκη επίδειξης και ανταγωνισμός
Όπως εξηγεί ο ίδιος, πίσω από αυτά τα χαρακτηριστικά υπάρχει η πρόθεση ενός άνδρα να εντυπωσιάσει τον εαυτό του και ενδεχομένως και τους άλλους. «Είναι ένα γεγονός που ισχύει και στην Ελλάδα και στην Ευρώπη και ισχύει διαχρονικά.
Αν και το ποσοστό αυτό μειώνεται και η κουλτούρα βελτιώνεται συνεχώς, αυτό δεν συμβαίνει με τους ρυθμούς που θα θέλαμε» σχολιάζει ο καθηγητής, προσθέτοντας πως οι συμπεριφορές αυτές γίνονται σταδιακά κατακριτέες από τον περίγυρο και έτσι όλο και λιγότεροι άνδρες επιδίδονται σε επιδείξεις και συμπεριφορές υψηλού κινδύνου.
«Αυτά είναι κοινωνικά πρότυπα. Ειδικά για τους νέους άνδρες είναι σύμβολο ισχύος το όχημα, το καλό και το γρήγορο όχημα, αλλά και το μεγάλο ρίσκο που μπορεί να αναλάβει. Οι γυναίκες παραδοσιακά -δεν λέω αν είναι καλό ή κακό- δεν δείχνουν την ισχύ τους με συμβολισμό την ταχύτητα και τα αυτοκίνητα», εξηγεί.
Η Κατερίνα Τούλιου, πειραματική ψυχολόγος και συνεργάτιδα στο Ινστιτούτο Μεταφορών και Βιώσιμης Κινητικότητας (Ι.ΜΕΤ.) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης παρατηρεί πως οι συμπεριφορές αυτές παρατηρούνται πιο συχνά στις μεσογειακές χώρες όπου υπάρχει ακόμα το πρότυπο της τοξικής αρρενωπότητας, καθώς συνδέονται άμεσα με την αυτοπεποίθηση του άνδρα που πηγάζει και από το στερεότυπο ότι οι άνδρες είναι καλύτεροι οδηγοί. «Όσο η παρουσία των γυναικών γίνεται μεγαλύτερη, όσο αυξάνεται ο αριθμός των γυναικών οδηγών, τόσο αλλάζουν τα πρότυπα. Και οι γυναίκες θα αποκτήσουν μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση και μπορεί να γίνουν και αυτές επιθετικοί οδηγοί», τονίζει.
«Ο δρόμος δεν είναι τίποτα παραπάνω από την έκφραση της κοινωνίας μας» αναφέρει με τη σειρά του ο Νικόλαος Ηλιού, καθηγητής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. «Υπάρχει σαφώς πιο έντονη τοξικότητα στην οδήγηση των ανδρών, η οποία είναι πιο επιθετική» προσθέτει επισημαίνοντας πως η συμπεριφορά αυτή ενέχει τον ανταγωνισμό μεταξύ των άλλων ανδρών οδηγών αλλά και την ανάγκη επίδειξης, που πολλές φορές εκφράζεται ακόμα και στο είδος του αυτοκινήτου που θα επιλέξει ένας άνδρας. «Άνδρες οδηγούς θα δείτε να οδηγούν αυτοκίνητα πειραγμένα, μικρά αυτοκίνητα με τεράστιες εξατμίσεις και πειραγμένους κινητήρες» λέει χαρακτηριστικά.
Μια ξεχωριστή κατηγορία οι μοτοσικλετιστές
Ξεχωριστή κατηγορία πηγής ατυχημάτων στην Ελλάδα αποτελούν και οι μοτοσικλετιστές. Το προφίλ των μοτοσικλετιστών στη χώρα μας διαφέρει κατά πολύ με αυτό στην Ευρώπη, δημιουργώντας μια εθνική ιδιαιτερότητα.
«Ο νέος μοτοσικλετιστής έχει 40 φορές μεγαλύτερη πιθανότητα να εμπλακεί σε ατύχημα από ό,τι ένας μεσήλικας οδηγός ΙΧ» αναφέρει ο καθηγητής στο Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Γιώργος Γιαννής. Τα στατιστικά είναι αμείλικτα.
Ο καθηγητής επισημαίνει πως σε όλα τα κράτη της ΕΕ, η χρήση κράνους φτάνει το 99%, ενώ στην Ελλαδα το 79% για τον οδηγό και το 46% για τον επιβάτη. Νέοι και άνδρες είναι επίσης μεγάλη κατηγορία αυτών που δεν δέχονται να φορέσουν κράνος. Οι νεκροί μοτοσυκλετιστές αποτελούν το 17-18% των νεκρών από τροχαίο στην Ευρώπη. Το ποσοστό αυτό είναι διπλάσιο στην Ελλάδα και φτάνει το 36%.
Καλός οδηγός μετά τα 10.000 χιλιόμετρα
Τέλος, ο κ. Γιαννής αναφέρεται στην επικινδυνότητα που ενέχει η απειρία των νέων οδηγών. Επικαλούμενος τη βιβλιογραφία, καταγράφει πως ένας οδηγός γίνεται καλός μετά τα 10.000 χιλιόμετρα, συμπληρώνοντας πως στα πρώτα χιλιάδες χιλιόμετρα ο οδηγός έχει μεγάλες πιθανότητες να κάνει λάθος.
Αυτό το γνωρίζουν οι επιστήμονες και διάφορες χώρες, όπως οι σκανδιναβικές, η Γαλλία και η Γερμανία. Έτσι προσπαθούν να περιορίσουν την πιθανή αυτή πηγή τροχαίων επιβάλλοντας διάφορα μέτρα, όπως η αναγκαστική ύπαρξη συνοδηγού στα πρώτα 5.000 χιλιόμετρα, η απαγόρευση οδήγησης σε μεγάλη απόσταση από την περιοχή διαμονής ή σε επικίνδυνες ώρες μέσα στην ημέρα, όπως το βράδυ του Σαββάτου.