Ο ΒΟΑΚ ΚΑΙ Η ΑΛΗΘΕΙΑ: Η προβληματική της παραχώρησης του οδικού τμήματος Χανιά – Άγιος Νικόλαος

1.337

Η Κυβέρνηση έχει εξαγγείλει την υλοποίηση αυτοκινητοδρόμου στο τμήμα του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) Χανιά – Άγιος Νικόλαος, μήκους 200 χλμ, με τη μέθοδο της παραχώρησης (διάρκειας τριάντα ετών) και το Υπουργείο Υποδομών έχει προσλάβει συμβούλους και προετοιμάζει την πρώτη φάση του διαγωνισμού (προεπιλογή) που θα διεξαχθεί με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου. Σύμφωνα με πρόσφατη προεκτίμηση του Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης ΑΕ (ΟΑΚ), η δαπάνη των αναγκαίων απαλλοτριώσεων του υπόψη τμήματος ανέρχεται σε 100 εκ. € και της κατασκευής του ως δημοσίου έργου σε 1750 εκ. € με ΦΠΑ. Αν αφαιρεθεί ο ΦΠΑ και τυχόν μείωση της δαπάνης κατά τον διαγωνισμό παραχώρησης, έστω 10%, η δαπάνη κατασκευής ανέρχεται σε 1300 εκ. € περίπου (χωρίς ΦΠΑ).

Τα αρμόδια Υπουργεία διαπραγματεύονται με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) τη σύναψη δανείου που θα καλύψει τη Χρηματοδοτική Συμβολή του Δημοσίου στο έργο της παραχώρησης. Ως υπόθεση εργασίας ας θεωρηθεί ότι το Δημόσιο θα πληρώσει τις απαλλοτριώσεις ύψους 100 εκ. € και θα συνάψει με την ΕΤΕπ δάνειο ύψους 500 εκ. €, το οποίο θα αποπληρωθεί σε βάθος χρόνου από τον Κρατικό Προϋπολογισμό.

Τα υπόλοιπα 800 εκ. € πρέπει να καλυφθούν με δανεισμό από εμπορικές τράπεζες με το τρέχον για έργα υποδομών στην Ελλάδα επιτόκιο 5,5% (ή και από τα ίδια κεφάλαια του παραχωρησιούχου με ετήσια απόδοση άνω του 8%). Για να αποπληρωθεί δάνειο ύψους 800 εκ. € με διάρκεια 30 ετών και με επιτόκιο 5,5% απαιτείται η καταβολή ετήσιας δόσης (εξασφαλισμένα ετήσια έσοδα) περίπου 55 εκ. €. Δηλαδή, επιπροσθέτως των 800 εκ. €. θα πρέπει να καταβληθούν για τόκους 850 εκ. €. Η περίοδος εξυπηρέτησης των 30 ετών είναι εξαιρετικά μακρά και μη ρεαλιστική, αλλά αν περιοριστεί σε εικοσαετία θα απαιτείται ετήσια δόση περίπου 67 εκ. €.

Πρέπει επίσης να πληρωθούν οι δαπάνες λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης του υπόψη οδικού τμήματος. Με την παραδοχή ότι ετησίως οι δαπάνες αυτές για αυτοκινητόδρομο είναι 60 χιλ.€/χλμ (χωρίς ΦΠΑ), η ετήσια δαπάνη για τα 200 χλμ είναι 12 εκ. € (χωρίς ΦΠΑ) και η συνολική για χρονικό διάστημα τριακονταετίας 360 εκ. €.

Με την υπεραπλούστευση του μηδενικού πληθωρισμού και της άθροισης ποσών διαφορετικών χρονικών περιόδων, η οποία είναι αποδεκτή για το επίπεδο ανάλυσης του άρθρου αυτού, μπορεί να θεωρηθεί ότι στην παραχώρηση του τμήματος Χανιά – Άγιος Νικόλαος του ΒΟΑΚ για διάστημα τριακονταετίας, η προεκτίμηση της συνολικής δαπάνης ανέρχεται στο ύψος των 2500 εκ. € (χωρίς ΦΠΑ, απαλλοτριώσεις και τόκους Δημοσίου) και ότι είναι απαραίτητα ετήσια έσοδα της τάξης των 70 εκ. € (χωρίς ΦΠΑ).

Ας υποτεθεί ότι στο τμήμα Χανιά – Άγιος Νικόλαος θα επιβληθούν διόδια με τιμή αντίστοιχη των άλλων παραχωρήσεων στη Χώρα (0,067 €/χλμ με ΦΠΑ ή 0,054 €/χλμ χωρίς ΦΠΑ, Ιανουάριος 2017), δηλαδή ότι ο χρήστης θα πληρώνει 14 € περίπου για απλή μετάβαση επιβατικού οχήματος από τα Χανιά στον Αγιο Νικόλαο. Προκειμένου να συγκεντρωθούν τα αναγκαία ετήσια έσοδα απαιτείται μέση ημερήσια κυκλοφορία (σε κάθε σημείο της οδού) 17000 οχημάτων. Στην πράξη θα απαιτηθεί αρκετά μεγαλύτερη λαμβανομένων υπόψη των κινδύνων που θα ενσωματώνει το χρηματοοικονομικό μοντέλο της παραχώρησης.

Κυκλοφοριακή μελέτη για την Κρήτη, με έρευνα προέλευσης – προορισμού και δημιουργία κυκλοφοριακού μοντέλου για την πρόβλεψη των μετακινήσεων, πραγματοποιήθηκε από το τέως ΥΠΕΧΩΔΕ την περίοδο 1998 – 2000. Με βάση τις μετρήσεις φόρτων και εκτιμήσεις του ΟΑΚ για το 2017 στα πέντε σημεία του τμήματος Χανιά – Άγιος Νικόλαος στα οποία είχαν γίνει μετρήσεις και το 1999 στο πλαίσιο της κυκλοφοριακής μελέτης, η μη σταθμισμένη μέση ημερήσια κυκλοφορία οχημάτων (ΕΜΗΚ) μπορεί να θεωρηθεί εσφαλμένα ότι ανέρχεται σε 14000 Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων (ΜΕΑ/ημ).

Η πλέον υψηλή μέτρηση πραγματοποιήθηκε στη Χερσόνησο στην παλαιά παραλιακή οδό επειδή είχε προσωρινά διακοπεί η κυκλοφορία στον ΒΟΑΚ και συνεπώς η εκτίμηση της πρέπει να περιοριστεί κατά το ήμισυ, η δεύτερη υψηλότερη αφορά σε περιαστικό τμήμα στη Σούδα και δεν είναι αντιπροσωπευτική, ενώ δεν έγινε μέτρηση στο τμήμα από τα Μάλια – Άγιος Νικόλαος με χαμηλή συγκριτικά κυκλοφορία. Με βάση τις παρατηρήσεις στα ανωτέρω στοιχεία, η ΕΜΗΚ σήμερα θα πρέπει να είναι ίσως της τάξης των 10000 ΜΕΑ/ημ.

Η εκπόνηση νέας Κυκλοφοριακής μελέτης με έρευνα προέλευσης – προορισμού θα απαιτήσει μία διετία τουλάχιστον.

Όμως, η αβεβαιότητα των κυκλοφοριακών φόρτων σε έργο 2500 εκ. € θα μπορούσε να περιοριστεί σημαντικά εντός διμήνου με δαπάνη 100 χιλ. € για μετρήσεις εβδομαδιαίας διάρκειας μεταξύ των 51 κόμβων του οδού.

Πέραν τούτων, σημαντικό μέρος της συνολικής κυκλοφορίας στον ΒΟΑΚ αφορά στις υφιστάμενες παρακάμψεις του Ηρακλείου και του Ρεθύμνου που έχουν ενσωματωθεί στον ιστό των πόλεων και λειτουργούν κυρίως ως αστικές οδοί. Τίθεται εύλογα το ερώτημα αν θα επιτευχθεί η συλλογή διοδίων στις παρακάμψεις, δηλαδή αν θα εφαρμοσθεί μια διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με τη σημερινή στο τμήμα Κηφισιά – Αφίδνες – Ωρωπός της Νέας Οδού, όπου παρατηρήθηκε ενδυνάμωση του κινήματος πολιτών «δεν πληρώνω», εκτροπή οχημάτων στο παράλληλο παλαιό δρόμο με επακόλουθη αύξηση των ατυχημάτων, καθώς και πολιτική διευθέτηση της σύμβασης παραχώρησης.

Επίσης, όλες οι μέχρι σήμερα προβλέψεις αύξησης της κυκλοφορίας έχουν αποδειχθεί υπερβολικά αισιόδοξες. Ρεαλιστικά, η σημερινή κυκλοφορία δεν θα πρέπει να αυξηθεί μέχρι το τέλος των τριάντα ετών της παραχώρησης περισσότερο από 80% (μέση αύξηση κατά 40%)

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η μέση κυκλοφορία υστερεί διαχρονικά από την απαιτουμένη για την οικονομική ευστάθεια της παραχώρησης και συνεπώς πρέπει να αναζητηθούν πρόσθετοι πόροι ή/και να μειωθεί η δαπάνη κατασκευής ή/και να κατασκευαστεί το έργο σε φάσεις:

w Πρέπει να αναζητηθεί πρόσθετη χρηματοδότηση από το Δημόσιο, αλλά το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων είναι εξαιρετικά περιορισμένο. Συνεπώς, πρέπει να εξετασθεί η επιβολή στοχευμένων φόρων στην Περιφέρεια Κρήτης, π.χ. πρόσθετος φόρος καυσίμων, καθώς και η εκμετάλλευση δημοσίων εκτάσεων, π.χ. Αεροδρόμιο Αλικαρνασσού.

w Στη μελέτη προέλευσης προορισμού του 1998-2000 διαπιστώθηκε ότι οι μετακινήσεις στον ΒΟΑΚ είναι κατά 75% περίπου ενδονομαρχιακές, δηλαδή μικρού μήκους. Συνεπώς, δεν είναι αναγκαία η κατασκευή υπεραστικού αυτοκινητοδρόμου υψηλών ταχυτήτων (ταχύτητας σχεδιασμού 120 χλμ/ώρα), αλλά αρμόζει η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου «αστικού τύπου», με πυκνούς κόμβους και ταχύτητα σχεδιασμού 80 χλμ/ώρα. Αυτό περιορίζει σημαντικά την ελάχιστη απαιτούμενη ακτίνα καμπυλότητας σε σχέση με την ταχύτητα σχεδιασμού 120 χλμ/ώρα, με αποτέλεσμα μεγάλη εξοικονόμηση δαπανών στην κατασκευή και λειτουργία του έργου λόγω περιορισμού του αριθμού και μήκους των σηράγγων και γεφυρών.

w Επίσης, η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου πρέπει να περιοριστεί σε πρώτη φάση μόνο στα τμήματα όπου η κυκλοφοριακή ικανότητα της σημερινής δίιχνης διατομής δεν θα επαρκεί μετά το 2045, δηλαδή σε μήκος 130 χλμ περίπου (τμήματα Χανιά – Ρέθυμνο, Σίσες – Χερσόνησος), εκ των οποίων είναι προς κατασκευή 80 χλμ, υπό κατασκευή 10 χλμ και κατασκευασμένα 40 χλμ.

Συμπερασματικά και προκειμένου η σχεδιαζόμενη παραχώρηση τμήματος του ΒΟΑΚ να μην παρουσιάσει προβλήματα όπως οι προηγούμενες στους αυτοκινητοδρόμους, απαιτείται απεξάρτησή της από το πολιτικό ημερολόγιο και καλύτερη τεχνική και χρηματοοικονομική προετοιμασία.

 

* Ο Σέργιος Λαμπρόπουλος  είναι ομότιμος καθηγητής στον τομέα Προγραμματισμού και Διαχείρισης Τεχνικών Έργων της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ

 

Μπορεί επίσης να σας αρέσει